上海 80 歲富豪，挨最多的罵，賺最多的錢

航空界拼多多 —— 春秋航空上半年又賺了超 12 億，同比大增 50%。而去年在一眾同行紛紛虧損下，它憑借 22 億元的淨利潤已成最賺錢的航空公司。究其原因，春秋航空 80 歲創始人王正華將 「摳門」 用到了極致，為了多飛幾個人，把機上的頭等艙和廚房都拆了，也不發免費餐食和飲料，不免費托運，只賣最便宜的機票，這讓他也挨了不少罵。

1、賣最便宜的機票，賺最多的錢

如果飛機允許站票，那春秋航空的擁擠程度，堪比早高峰的上海 11 號線、北京的西二旗地鐵站。但不得不承認，擁有二十年历史的春秋航空，是一家成功將 「綠皮火車」，搬到天上的航空公司。

作為一家廉價的航空公司，春秋航空時不時就用 299 元、199 元、99 元，甚至比一頓外賣還便宜的 9 元，以及 1 元的票價，幫助天選打工人實現 「詩和遠方」。比如最近三個月，00 後王楓為了去見女朋友，就乘坐春秋航空三四次，往返上海大連這兩座城。

往返三個多小時的兩個行程，王楓買過最便宜的一次票，不包托執行李含稅只要 438 元。要知道，其他航空公司的航班，單程不含稅就要 300 多元，春秋航空則便宜了好幾百元。「用最低的價格，最簡單的服務，承載了我異地戀深厚的思念。」 王楓告訴「市界」。

春秋航空也從來不缺各種吐槽。多年來，不少人紮堆在各大社交平臺，抱怨這家公司過於 「簡單」 的服務：沒有免費的餐食、瓶裝水；隨身行李只要超過 7kg，就需要辦理托運，費用甚至比機票還貴；座椅前後排距離近、小桌板寬度窄、背靠角度不能調節，以至於乘客身高超過 165cm，腿就伸不開合不攏……

空姐、空少的賣力推銷，也令人 「印象深刻」。今年 2 月的泰國之行，是南煥第一次坐春秋航空，她對這家公司略有耳聞，但並不知道全貌，以至於事情發生時，整個人都不好了。好不容易擺脫了座位逼仄的不適感，南煥戴上眼罩準備睡上一覺時，飛機上的廣播猝不及防地嚮了，「要做操了！」

那一刻，南煥心想，「春秋航空還是蠻有人情味的嘛！」 但做完操沒多久，空少一句 「下面是購物環節」，整個機艙嚮起一片嘩然時，南煥也意識到自己想多了：空少叫醒乘客根本就是為了推銷。一開始，空少介紹的產品，都是歐美一線大牌護膚品。看沒有人買後，空少便賣起了便宜的護手霜、唇膏，「也沒人買。」

最後，空少放出大招，「甚麼新春特別福利，高絲面膜 100 片 169 元，合下來一元多一片。」 南煥向「市界」講述起那個畫面，話裡行間都是 「哈哈哈」 的笑聲。最終，全飛機 180 多個人，空少只賣出了十套。「當時，空少還強調手慢無，想搶的按頭頂上的呼叫按鈕。」 這次啼笑皆非的經历後，再選擇飛機航班的南煥，很少想起春秋航空了。

一些人選擇不當回頭客，但因為真香的 「低廉」 價格，春秋航空似乎從來不缺乘客。比如為愛奔波於兩個城市的王楓，「對我來說，現在省錢是放在首位的，當然哪家便宜就坐哪家。」 像王楓一樣，對價格高度敏感的人群，不在少數。這也使得過去一年，春秋航空總載運人次超過 2400 萬人次，並以高達 89.4% 的客座率遙遙領先其他同行。

王楓對廉價航空，有個基本的認知。比如會做甚麼，不會做甚麼，為甚麼會這樣做。也因此，他能夠從內心減少，因為 「簡單」 的服務，而帶來的扣分。「你不嫌我窮，我不嫌你擠。」 即便如此，王楓也還是向「市界」吐槽道，春秋航空的椅子太難受了。

也就是在這樣的擰巴狀態中，春秋航空 「賣著最便宜的票，有著最多的吐槽，卻賺著最多的錢」。這家公司到底有多賺錢？有兩個數據可以佐證，一個是 2023 年，春秋航空以 22 億元的淨利潤，成為最賺錢的航空公司。另一個是 2024 年 7 月 9 日，春秋航空新鮮出爐的業績預告。

預計上半年，春秋航空歸母淨利潤 12.9 億元至 13.4 億元，同比增長 54%-60%；扣非淨利潤預計 12.8 億元至 13.3 億元，同比增長 68%-75%。「市界」了解到，春秋航空淨利潤一騎絕塵，除了客座率居高不下外，還有另兩個原因：一是地方政府或民航局，對航空公司有補貼。春秋航空因轉站多，補貼也拿的多；二是春秋航空運營成本、費用低。

無論如何，大賺特賺的春秋航空，為王正華的財富值，又一次 「添磚加瓦」。王正華是春秋航空的創始人，今年已經 80 歲了。在 2023 年，王正華和大兒子王煜，合計擁有財富 215 億元，排名胡潤百富榜 243 位。

盡管一直以來擁有不菲的身價，王正華卻 「對乘客摳門」「對自己更摳門」，這是為何？這位 80 歲的 「摳門」 老人，有著怎樣的造富往事？

2、讓所有中國人都坐得起飛機

1944 年出生於上海的王正華，在體制內為單位開了八家公司後，因為 「不想被很多人管」，他決定再就業 —— 下海經商，並於 1981 年成立了春秋旅行社，「做旅游幾乎不需要甚麼投資。」 他認為。由於創業之前就做了研究，王正華將歐美旅游的散客，當做了旅行社的客群主力。

這個結論現在是正確的，但在當時不合時宜。80 年代初期，中國旅游業的主力軍，是團體旅行旅游。好在，天無絕人之路。熬過半年 「工資都發不出」 的日子後，王正華拓展到了新客源，解決了春秋國旅的生存問題。

80 年代末，迅速接受新鮮事物的王正華，憑借著互聯網等先進技術手段，將吸引到的客流共享到春秋國旅各子公司。旅游生意曡加後來的包機業務，春秋國旅的營業額突飛猛進，從 1989 年的 0.14 億元，上漲到 2005 年的 28.9 億元，前後翻了 206 倍。這為他後來的航空事業打下了基礎。

▲（春秋航空創始人王正華）

到 2005 年，61 歲的王正華不僅買到了第一架飛機，他的新子公司春秋航空也已經成立一年了。王正華不甘心只做旅行社，他有個一直揮之不去的念頭：讓中國人都坐得起飛機，打造中國版的西南航空。西南航空是美國廉價航空的代表。

於是，春秋航空成為王正華的理想試驗田，王正華的航空事業也由此拉開帷幕。彼時，國航、南航、東航三大航，已經在境外上市。作為初出茅廬的新人，春秋航空並不起眼。好在，王正華從未將春秋航空，經營成高大上的形象，他的目標受眾也非常清楚，就是那些對價格高度敏感的人。

春秋航空相繼拋出的 「1 元機票」「199」「299」 超低票價，吸引了大量旅客。要知道，20 世紀初，國內航空業高高在上，飛機出行是一種奢侈品。國內熱門航線的資源，掌握在三大航手裡，王正華就去開拓二三線，甚至三四線城市。

一路打拼下來，春秋航空成了石家莊、沈陽、蘭州等地的 「地頭蛇」。市場有了，客群有了，剩下的就是毛利潤了。畢竟，票價那麼低廉，王正華得保證自己賺錢。「錢一半是賺的，一半是省的。」 王正華很多次提及他的造富祕訣。

靠低廉票價走量賺錢之時，王正華在節約成本上，對乘客 「摳」 到了極致。除了沒有免費餐飲提供外，春秋航空就連在登機時也沒有歡迎音樂、座椅上方也沒有小電視機供乘客觀看，「就是一次普普通通的、把你從出發點送到落地點的行程。」 王楓向「市界」如此形容他每一次的春秋航空之旅。

甚至，春秋航空還規糢化地使用空客 A320 機型。集中採購同一型號飛機，不僅在價格上有優勢，還能在維修、養護等方面，形成規糢化的成本優勢。只有一種機型，還有另一個好處：在飛行員培養和排班上更有效率，不用特定機場、特定航線，以及特定機型的排班問題，有人就可以飛。這也是降本增效的手段。

春秋航空的機艙內部沒有頭等艙，只設定一種經濟艙艙位，機上座位從 168 位增加到了 180 位。除了單一機型、單一經濟艙位，還有 「兩高兩低」—— 高客座率、高飛機利用率，低營銷費用、低管理費用。「對員工的出差成本也很壓縮，有員工一個人幹幾份活。」 一名接近春秋航空的人士曾透露。這都是春秋航空做廉價賽道，具有持續競爭優勢的法寶。

王正華也將 「摳門」 二字，用在了自己身上。他的辦公室十分樸素，一張小小的沙發，用了很多年。日常生活中，他也極盡節儉：平時出差盡量坐自己公司的飛機，住的酒店往往是經濟型酒店，座駕是 10 萬元出頭的國產吉利帝豪。

這樣的打法，在當時的航空業，激起了千層浪。幾乎所有人都不看好王正華。他們認為，民營的低成本航空公司，在中國很難做成。同為民營航空公司的東星航空董事長蘭世立甚至說，王正華做民營廉價航空，是在 「滾地雷陣」。畢竟，這也是一份動了很多人奶酪的危險事業。

但偏偏王正華不信邪，事實證明，堅持做廉價航空、低成本運營這條路走對了。即使在 2008 年行業性虧損的情況下，春秋航空實現盈利超過 4500 萬元，成為少數實現盈利的航空公司之一。2015 年，春秋航空帶著穩健的業績上市成功，王正華的身家由此也水漲船高，超過 120 億元。

時光流逝至 2021 年，在民航業整體虧損的情況下，春秋航空仍悶聲賺了 3911 萬元，是當年唯一一家盈利的上市航空公司。哪怕 2023 年，航空業行情整體下滑，春秋航空的歸母淨利潤，也仍維持在 22.57 億元。

雖然對乘客摳門，對自己摳門，但王正華對飛行員卻極其慷慨。在三大航，副駕駛月收入 2 萬多，即便是再熬五年成為機長，月薪也僅僅五萬多。相反，春秋航空的機長，年薪下限為 100 萬元。

3、二代接班後的 「喜與憂」

盡管提起春秋航空，繞不開靈魂人物王正華，但其實早在很多年前，王正華就開始為二代的接班鋪路。畢竟，王正華在創立春秋航空之時，就已到六十耳順的年紀。「我還是比較傾向於家族式的現代企業。」 但王正華也擔心，兒子不能勝任，無法讓股東和投資者滿意。

為此，大兒子王煜大學畢業後，並沒有立刻進入春秋航空，而是先在上海鐵路局做了六年，後在王正華的建議下，到美國去讀了兩個碩士學位。從美國畢業回來，王煜又在幾個國外知名咨詢公司做了六年。見識到不同企業的運作、管理後，王煜在 2008 年方進入了春秋航空。

進入家族企業後，王煜也只是負責航空、投資方面的相關事宜。一線工作仍然由張秀智主持，張秀智是跟隨王正華幾十年的春秋老人。直到 2016 年，王正華才將春秋航空董事長的權杖，交到了 54 歲的王煜手上。即便如此，王正華在隨後的這麼多年，仍然是春秋航空的實控人。

▲（春秋航空董事長王煜）

父子兩代徹底完成交接班，是在今年 6 月 20 日：王煜接替王正華，成為春秋國旅的大股東。持股從原來的 21% 左右，上升到超過 52%。王正華的持股，則從原來的超過 32%，下降到只有 1%。春秋國旅是春秋航空的母公司。

在王正華的有意安排下，小兒子王煒跟哥哥王煜一樣，也去國外留學了。只不過，王煒去的是日本。「當時我就是希望他們，出國能拓展國際視野。學成後可以用美國人、日本人的眼光，來看中國的商業生態。」 王煒畢業回國後，自 2011 年起，主要任職於春秋航空日本公司的多個重要崗位。2022 年 6 月以來，王煒任春秋國旅總裁，並自 2023 年 6 月以來擔任春秋航空董事。

王正華對王煒在日本的既有工作成績，曾大加贊賞，「可以獨當一面。」 跟弟弟王煒相比，王煜肩上的責任，不可謂不大，畢竟在整個家族企業中，最能賺錢的資本版圖，正是春秋航空。好在，一個危機讓王煜的能力，很快得到了驗證。

就在王煜接任春秋航空的 2016 年，由於飛機引進批文限制，以及外部環境影嚮國際航線發展等因素，春秋航空業績大幅下滑。王煜上任後，他一方面修正國際航線，有序增加國內運力投放與布局；另一方面，將公司管理糢式，從直線式轉變為矩陣式，加強了各部門的協作。2017 年，春秋航空淨利潤恢複增長。

在民航業都處於虧損的 2022 年，盡管春秋航空也淨虧損了 20 多億元，但僅僅一年後，王煜就帶領春秋航空扭虧為盈。究其原因，「其一是王煜繼任後的這些年，始終瞄準自己的目標方向，保持戰略定力和創業初心，將低成本航空這件事做到極致；其二，這兩年消費越來越謹慎下，廉價航空的空間也變得更大，春秋航空踩中了這一波複蘇行情。」 一名航空人士告訴「市界」。

實際上，各種 「摳門」 之下，春秋航空手上不僅有資金，資產負債率也很低。以春秋航空虧損的 2022 年為例，其資產負債率為 68%。反觀其他航司，比如中國國航，2022 年的資產負債率，高達 92.65%。更重要的一點是，這麼多年來，王煜也沒有到處出擊並購，而是老老實實地賣廉價機票。可以說，二十多年的鋪墊，讓春秋航空在新的周期震蕩中，有快速調整和恢複的能力。

時至今日，隨著 2024 年上半年傳來捷報，王煜和父親王振華又大賺了 12 億。但這並不代表著，王煜就沒有憂慮。從亞太乃至全球角度來看，廉價航空市占率近些年都是在提高的，預計未來這個趨勢會延續。不過，對春秋航空來說，國際客戶增量一直有限。

畢竟，大多數入境旅客，不是國內航司的客戶，春秋航空的銷售渠道，卻是春秋 APP 和攜程等購票平臺。而從國內來看，春秋航空就是為草根量身定做的航空公司：擠掉當前票價虛高的利潤水份，走薄利多銷的擴張之路。也因此，它在國內的市場需求龐大。

當然，一分錢一分貨背後，是要付出很多代價的：太多客戶的太多體驗被犧牲掉了，消費者們也因此怨聲載道，「太過了！」 比如春秋航空的退改簽政策，手續費的比例不可謂不高。有一名乘客，在社交平臺投訴稱，購買機票後不久，因行程變動申請退票，卻被扣除了相當於機票價格一半以上的手續費。

但對於還有 10 億人沒坐過飛機的人口大國而言，讓更多的人能坐得起飛機，才是王正華父子更關心的事，哪怕為此會犧牲一些服務體驗。畢竟，只有先吃飽了才能考慮吃好的問題。

（文中人物王楓、南煥為化名）

來源：市界