寧可違規,司機為什麼停不下來?

文: 趙維鵬 

中國的物流行業蓬勃發展,但作為主要勞動力的貨車司機為什么生存越來越難了?

真正的問題

15 分鐘,51 歲的金德強在車上寫好的遺書,讓「貨車司機」這個龐大群體再次進入公眾視野。

4 月 5 日之後的時間裡,人們都知道了:一位河北的貨車司機因為「北斗系統掉線」被罰款 2000 元,而服毒自殺。與這個世界,與賬戶裡的 6000 塊餘額,與家裡面需要他養活的 7 口人告別。他希望自己的死,可以引起警示。

「這樣做並不算英雄,也挺不負責任的,他那一家子人怎麼辦?」一位從業 20 年的貨車司機老葉評價道。他還與網絡上的多數同行持不同的觀點,「不能怪北斗。」

實際上,掉線的並不是「北斗」,而是接收北斗衛星導航系統信號的「行車記錄儀」。 「行車記錄儀」還接收另外一種信號——GPS。 GPS 是美國研製的全球衛星導航與定位系統,由 24 顆衛星組成,它的功能與中國研製的由 30 顆衛星組成的北斗衛星導航系統一樣,都是面向全球發射信號。

無論是北斗衛星導航系統還是 GPS 系統,都不存在系統掉線的可能。 「掉線」的問題往往出在行車記錄儀本身。


營運貨車上必須安裝的行車記錄儀

根據老葉的經驗,所謂的「北斗」行車記錄儀掉線的情況其實很少。金德強事件當中或許反映了一些交通系統管理不善、不合理執法的亂象,但他覺得,「最近幾年,讓司機生活變得困難的主要原因不在這兒。」

從 2016 年到 2020 年,中國物流行業總收入從 7.9 萬億上升到了 10.5 萬億,行業收入和業務量都逐年攀升,蓬勃發展。但與之相對應的,2016 年中國的貨車司機有 3000 萬,2018 年是 2100 萬,2020 年變成 1800 萬。在 5 年的時間裡,減少了 1200 萬貨車司機。

另外,中國物流與採購聯合會在 2018 年發布的一項調查顯示,約 92% 的司機收入下滑。創投圈有句話,「站在風口上,豬都能飛起來」。而處在一個上升行業中的貨車司機們,正在持續下落。

「停下來,你就完了」

2013 年,交通運輸部要求每一輛營運的貨車安裝行車記錄儀,本意是防止司機超載超速、疲勞駕駛,當車速超過規定速度或者連續駕駛4 小時時,設備會發出警告,提醒司機降速或休息20 分鐘再上路。

數據也證實了其效果。 「從2012 年到2020 年,重特大事故發生起數下降93%,死亡率同比下降86%。」中國交通通信信息中心空間信息事業部總經理助理盧紅洋,在2020 年中國航天大會衛星應用論壇上表示。

然而,即便行車記錄儀的出發點是為了司機的安全,但依舊有司機想要繞過它的監管。僅從「駕駛時間」這一個維度來看,中物聯公路貨運分會發布的《貨車司機從業狀況調查報告》表明,僅有 25% 的貨運司機能做到 4 小時休息一次。這甚至催生了一個行業——違法改裝行車記錄儀。

超載超速、疲勞駕駛等問題一直無法根除

老葉告訴極客公園,「有一些司機會購買、安裝改裝後的行車記錄儀。」

交通執法人員一般通過行車記錄儀打印出的「小票」,來檢查司機是否長時間疲勞駕駛和超速。 「我們的設備可以保證,不論你開多久、多快,打印出的小票上都不會顯示你疲勞駕駛或者超速。」一位售賣改裝行車記錄儀的商家告訴極客公園 ,「只是針對行車記錄儀打印出的小票。系統後台記錄的數據我們無法更改,那個控制不了。」

這對於晃過道路邊的執法人員來說,已經夠了。而此店舖的銷售數據顯示,該產品月銷量 1000+。為何有如此多的貨車司機會選擇冒著生命安全風險、觸犯著法律規則,依舊要超速和疲勞駕駛?

「根本就停不下來,停下來,你就完了。」一位入行十年的貨車司機黑子說,他日常需要交卡車的車貸、油耗、維修保養等等,「貨車行業越來越不賺錢」。

這種說法似乎與行業玩家公佈的數據不符。網絡貨運平台滿幫集團的數據顯示,物流行業的效率一直在被提升。 2019 年,平台司機月行駛里數由 9000 公里提高到 12000 公里,月承運次數由 14 次提升至 20 次,空駛率由 38% 降低到 34%。

同時,快狗打車的數據顯示,2020 年其平台司機平均月收入達到 1 萬左右,同比增長 20%,是當前交通運輸行業整體平均月收入的 1.2 倍。

兩組數據對比來看,相當於司機每個月多跑了 33%,但總體收入提升不足 20%。折算到單位時間內的收入,其實是下降的。

黑子深有體會,「運價越來越低,為了賺錢,你只能跑更長的時間,身體遭不住。」中國物流與採購聯合會的數據顯示,68% 的司機日均工作時間在10 小時以上。老葉也有同感,而且他對近幾年網絡貨運平台的崛起又愛又恨,「你別看現在有了那麼多網絡貨運平台,我們反而沒貨拉了。」

司機競技場

「貨源都被線上搶走了。」老葉抱怨。

根據中物聯發布的《貨車司機從業狀況調查報告》,中國貨車司機中有 74% 為個體司機。過去,這些卡車司機接單通常是到各地的「信息部」去找。所謂「信息部」並不是國家機構,而是全稱為物流信息部的民營中介機構,做的就是幫助貨主和司機撮合交易的事情。

老葉說的「線上」指的是運滿滿、貨車幫、貨拉拉等網絡貨運中介平台。作為當下最大的貨運中介平台,滿幫集團的崛起極具互聯網資本色彩。

滿幫集團由江蘇運滿滿和貴陽貨車幫兩家公司在 2017 年合併而來。貨車幫、運滿滿先後成立於 2011 年和 2013 年。出身於阿里早期的地推團隊的運滿滿創始人張暉,在創業初期常帶著團隊到各地「信息部」找司機和貨主去推廣自己的APP,初期不收取任何費用,免費為貨車司機和貨主對接需求,甚至後來還有補貼。

這為運滿滿平台吸引來了大量的司機和貨主。

貨運平台和滴滴等網約車平台在具體玩法上有很大差別,因為貨車拉的物品通常是按重量計價的非標產品,它沒有辦法完全實現由平台的算法去匹配司機和貨主、以及由系統制定價格。

在網絡貨運平台上,貨主有兩種報價的方式,一種是由貨主根據目的地、貨品重量、種類來直接給出運費報價;另一種不給出具體報價,等司機打電話來競價搶單。


某貨運 App 司機端界面,可以看到有固定的報價,也可以打電話議價

貨運平台一方面提升了司機和貨主的匹配效率,另一方面,也給了這種低價競爭行為釋放的空間。

這種行為一旦放到信息更加透明、影響範圍更大的網絡平台上,不可避免地會重塑以往的定價體系,久而久之,運價在惡性競爭中越來越低,司機也逐步喪失了議價權。 「這也不能怪平台,畢竟大家都得糊口,多低都得接,得活下去。」老葉說。

他不是沒有想過重新到線下的信息部去找貨源,「現在幾乎都倒閉了。」

線下收費的信息部很難扛得住當初互聯網平台的補貼大戰,雖然,運滿滿和貨主幫在合併完成後,也開始向司機和貨主兩端收費。

據公開信息統計,運滿滿和貨車幫從成立,到合併,再到上市前,融資金額超過50 億美元,紅杉資本、騰訊、高瓴資本、軟銀願景基金、GGV 紀源資本、光速中國等知名投資機構悉數入場。

大量資本的入局,加速了行業洗牌,也幫助網絡貨運平台重新建立了行業規則。

從另一角度來看,貨運平台將貨主和司機都線上化、搬到同一個平台上來後,無形間為司機們搭建了一個「競技場」——在更大範圍內,搶奪資源,以更低的價格。

老葉說,「總覺得乾這行不公平,但你也挑不出毛病。」面對越來越壯大的機構,貨車司機越來越無力去撼動什麼。

數字傾斜

一直以來,貨運物流都是一個草根扎堆的行業。其中,公路運輸一直佔據著貨運運輸總量70%左右的絕對份額,承載著全國資源的調配。也正因為門檻低,行業裡從來不缺少草根翻身成為物流公司老闆甚至集團掌門人的勵志故事。

而互聯網時代,在資本的推進下,快遞、貨運等領域從過去有成百上千家區域性公司、集團演變為由零星幾個全國性集團主導時,這樣的翻身故事,難度也越來越大了。


2019 年,我國水運貨運量佔總貨運量的 15.87%,鐵路佔比 9.18%

清華大學孫立平教授指出,新的技術手段,往往都是強化本來就強的那一方。他在文章中發問:「數字時代,是人類誕生以來又一次重要的變化。強弱的關係會更加失衡,本來就傾斜的世界會更加傾斜。如果不能找到一種有效的補救或矯正措施,弱者會不會處於一種完全徹底的無力狀態?」

就好像,再過幾年,貨車司機面對的主要挑戰可能不是來自於平台上的「內捲」問題,而是自動駕駛(無人駕駛)卡車的到來。

2020 年中國社會物流總費用是 14.9 萬億元,其中運輸費用佔比 52%,作為其中成本大頭的貨車司機,自動駕駛卡車廠商認為,這顯然還有優化空間。 L3 級的自動駕駛卡車能比真人司機節省 15% 的油耗,而 L4 級的無人駕駛還可以徹底節省掉「司機」這項人力成本。

老葉認為,過去造成司機在貨運平台競爭激烈的一個重要原因,還有「貨車司機人力過剩」。即便在過去 5 年,這個群體已經減少了 1200 萬人。

他原本暢想,只要貨車司機人少了,行業供需關係就會有所改變,司機的待遇就會慢慢變好。

但他可能不知道,一家自動駕駛卡車廠商的宣傳文案中,有一句話寫著:「致力於解決貨車司機的人力短缺問題。」

 

來源    極客公園

 

 

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