面對空難,你有多少生存概率?為何不讓客機更安全?

面對空難,你有多少生存概率?為何不讓客機更安全?

文: 南洋富商 

空難時有發生,情況各不相同。不同的空難,死亡率也不一樣。

2022年3月21日,發生了一件大空難。一架客機以每秒157米的速度墜落,最後接近垂直於地面撞擊到地上。

事故的原因,絕不是很快就能調查清楚的。大多數空難的事故調查都需要持續數周到數月,甚至超過一年。所以最近幾天對於3.21空難的各種猜測,或網絡營銷號的「內幕」,都只能是瞎編,不要當回事。

無論你懷著怎麼美好的祈願,無論你多麼希望和機組成員可以安然無恙,這種願望永遠只是願望。在現實中,一旦發生這樣的事故,生還率一定是零,絕不會有任何僥幸。

這次飛機失事,讓我想起年輕時代圍觀過的一場空難。現場距離我很近,直線距離10公裡。

那場空難叫「溫州空難」,發生在1999年2月24日,一架飛機從天上墜落農田,在地上砸出一個很深的坑。那個坑,多年後變成一個積水的水塘。

我們趕過去看熱鬧的時候,周邊已經被警察封鎖,不許進去。所以只能遠觀。當時在現場處理的熟人,告訴我們很多慘相。

如是我聞:

飛機整個散架,有一部分扎在江邊泥田裡。整個現場有很多紅色的血水,但是沒有任何一具完整的軀體。人們被摔成一塊塊,甚至不容易找到比大腿更大的碎塊。各種碎塊被撿起來,一袋袋裝著,根本沒法區分哪一塊和哪一塊是同一個人的,大家的碎塊都混在一起。

這就是當時在現場的人跟我說的事。據說在現場清理的人,有些當場嘔吐,好多天吃不下飯,幾個月都有心理陰影。

所以,遇到這種情況,我建議大家不要去看,一定會給你留下心理陰影,甚至影響你一輩子。若非執行任務的專業人員(比如警察),絕不要去現場近距離「圍觀」。

2022年3月21日的空難,飛機下降的速度比1999年2月24日的空難更快。可以想到的結果,就是所有的乘客和機組人員都無法完整。

飛機垂直墜落,會扎入土中很深,所以各種碎片可能都在泥土中。要用大量的挖掘機連續挖掘幾天,才能找到。

所以,這一定是非常悲慘的現場。盡量不要出於好奇去看。若是有現場的高清照片,也請不要傳播,以免給太多人造成心理障礙。

1999年的溫州空難,失事飛機是俄羅斯生產的圖154。

圖154屬於失事比例比較高的機型。在1994年以後,發生事故率相當高。

在1994年至1996年內,俄羅斯本國境內已有4架圖-154型客機墜毀,機上乘客無一人生還,死亡人數達372人。

1994年6月6日,中國西北航空公司2610航班的圖-154M型飛機(購於1987年)在西安發生空難,事故造成160人死亡。

所以,從各種事故和空難的統計看,圖154是聲譽不太好的機型,駕駛操縱的難度也較大,要求機組成員有豐富的經驗。

當天執飛這架航班的機組人員經驗都非常豐富,機長和副機長都有著4000多小時的飛行經驗。飛行機械員郭樹銘的總飛時間達到了16000多小時,已經是一名高級工程師了。領航員郎佔鋒,也有12000多個小時的飛行履歷。可以說,當天這架航班的機組人員配置非常豪華。

在飛機起飛前,並未發現技術故障。故障現象非常隱蔽。經過幾個月的調查研究,發現原因是由於機器維護的時候,換了一個不符合標准的螺母。原來應該用花螺母加開口銷固定,但是維護人員用了一個尺寸不對的螺母湊合。

搖臂與拉桿連接螺栓上安裝的螺母是自鎖螺母,且螺母尺寸(直徑8毫米,螺距1.25毫米)與螺栓尺寸(直徑7毫米,螺距1.00毫米)不匹配。這樣的螺母在使用過程中容易脫落,螺母脫落後,連接螺栓會逐漸退出和脫落並導致拉桿與搖臂脫開。

由於這種故障極其隱蔽,無論是機械師,還是機組成員,都較長時間沒有發現。一旦出現故障的時候,發生了操縱失靈情況,已經無力回天。

若是飛機能夠換一個角度,稍微往北一點,以較小角度在江面水上跌落,或許結局稍好。但是很不幸,跌落角度接近垂直,而且是在江邊的田地裡,沖擊力極大,毫無緩沖,飛機就徹底粉碎。

圖154撞擊地面後,在地上砸出一個直徑15米的坑,邊上濺出的泥漿有2米高。而機翼插入地面,形成深溝。

只要是這種垂直於地面的直接撞擊,基本上死亡率都是100%,絕無幸免。

1999的溫州空難,圖154上只有61人。從單機遇難人數看,並不算太多。

單機死亡人數最多的空難,是日本航空123航班空難。

失事日期:1985年8月12日。墜毀地點:日本群馬縣高天原山。機型:波音747-100SR。

這架飛機當時從日本東京羽田機場飛往大阪伊丹機場。

乘客人數:509人。機組成員:15人。遇難人數:520人。幸存人數:4人。

關於這次空難,有一個很感人的故事:

今天上課,在日航工作過多年的老師給我講了1985年發生的日航123空難。當時正趕上孟蘭盆節,飛機滿員,並且好些人帶著不需要座位的小嬰兒,因此這是史上單架飛機死亡人數最多的一次空難。不幸中的萬幸是有四個人生還。

空難的過程和慘狀就不說了,空難後續的一個小故事令人非常動容。當時飛機上有一個五歲的小男孩是獨自乘坐飛機,很不幸的是沒有生還。他的媽媽非常自責,很多年後即便是又有了孩子依然無法釋懷。她認為是自己親手送孩子上了那架飛機,更無法想象飛機從起飛到墜毀這半個小時左右的時間裡,那麼小的孩子又是在一個完全都是陌生人的環境裡,他究竟是如何痛苦的度過的?這些想法和自責無時無刻不折磨著她的內心。

直到有一天,她接到一個自稱是佳在鹿兒島的老人打來的電話,老人問她,請問您的兒子是在飛機某排某座嗎?她說是的。老人說,我女兒也在那架飛機上,就坐在您兒子旁邊。我女兒是一個非常溫柔善良的人,所以請悠放心,在最後的時間裡,您兒子不是孤單一人。

當時這架飛機在高空由於爆裂拉斷了操縱的液壓管線,導致整機失控,機組人員和工程師努力奮斗了半小時,避開各種蜿蜒山嶺,最終還是墜落在海拔2600米的山脊。

事故發生時,客艙內沒有混亂,非常平靜,帶小孩的乘客根據提示為孩子戴好氧氣面罩。之後乘客皆以「安全姿勢」因應迫降後所帶來的沖擊,由於班機自意外發生到墜毀有半小時以上的時間,這段期間內有部分乘客已經抱有最壞的心理准備,因而在機上寫下了遺書。機上的空服員到最後一刻為止都在協助乘客。

飛航記錄器也指出機內不停播放「有孩童隨行的乘客請抱緊小孩」、「隨時確認身邊周遭狀況」與「迫降時的對應方式」等等的廣播,另外還有執勤空服員所書寫的緊急狀況對應筆記,以及乘客用相機所拍下的當時機艙內的情景,這些物品都在搜救過程當中被發現,並且由媒體公開。

但是,依然無法避免520人遇難。

這架飛機尾部爆裂的原因,起源於非常早的一次維修。這是在1978年就留下的一次隱患。1978年6月2日,該飛機執飛JAL115航班在伊丹機場降落時曾損傷到機尾。

機尾受損後,波音公司沒有妥善修補損傷區塊。在替換損傷的壓力壁面板時,應當使用一整塊接合板連接兩塊需要連接的面板,並在上面使用三排鉚釘固定,但維修人員使用了兩塊不連續的接合板,一塊上面有一排鉚釘,另一塊上面有兩排。這使得接合點附近金屬蒙皮所承受的應力明顯增加,對金屬疲勞的抵抗力下降了至少70%。在維修後幾年的飛航過程中,因客艙內部的多次加壓和減壓,導致此處的金屬疲勞不斷累積。

依照事後調查人員的計算,這次修補只能承受10,000次左右的飛行,而班機失事時已經是維修後的第12,319次飛行。

這種慢慢積累的疲勞損傷,終於在經過一萬多次的飛行後釀成事故。這部位無法再承受氣壓差而破裂。機艙內因此發生爆炸減壓,高壓空氣沖進機尾,直接將垂直尾翼吹落,連帶扯斷了主要的液壓管線,導致機師無法正常操控飛機。

如果這架飛機當時不是在山地,而是在更好的地方迫降,比如沙漠、草原、海面,或許會有更多的生還者。

面對諸多空難事故,人們總是會不斷追究各種原因,希望徹底消除空難。但是真正消除空難是不很難的。上面提到的二次大空難事故,都源於一些非常小的維修問題——維修的時候當時沒發現問題,也很難發現,即便在維修後,飛機還正常飛行了很多次。直到有一天,在特殊情況下發生嚴重故障。

有些人認為應該加強對飛機的維護,經常更新陳舊零部件,舊飛機要換成新飛機。這個在技術上沒問題,但是在經濟上不可行。航空公司的成本會大增,機票的價格也會上升,一旦價格貴到普通人無法承受,市場變小,航空公司就無法維持運轉,只能選擇關閉。

事實上,與汽車相比,坐飛機算得上非常安全的交通方式。汽車交通每年幾十萬人死亡,而飛機的空難次數是很少的。

也有人質疑為什麼民航飛機上不配備降落傘。

如果你學過跳傘,就會知道跳傘是很危險的運動。學習跳傘更是需要昂貴的開支。如果人人都為了坐飛機而學跳傘,那麼學習跳傘過程而死掉的人數會遠遠超過飛機失事的死亡人數。更何況很多老弱病殘、兒童、嬰兒,根本不可能學跳傘。

跳傘的另一個問題是:降落傘體積很大,重量也不小,會佔用大量的空間和重量,減少載客人數,讓成本大大增加。而大多數飛機從出廠到報廢,也用不到一次降落傘。

所以讓客機配備降落傘,是完全不現實的。

為什麼戰斗機上都配備降落傘?因為戰斗機一旦投入戰斗,它的飛行壽命通常只剩下幾個小時,不是你死就是我死。幾個小時之內飛行員就得准備跳傘。——如果還來得及跳傘的話。

而民航客機完全不同。民航客機的平均飛行壽命是6萬小時到8萬小時。起落次數大約是6萬次。它是高可靠、長壽命的安全的交通工具。

空難會帶來社會心理震撼,一旦發生這種空難,存活率是很低的。但是不能因為空難的存在就否認飛機的安全性——如今的民航飛機真的已經很安全,至少比汽車安全很多。

 

    

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