「 維權 」事件——特斯拉的 「 局中局 」

文:雨中紅蓮

一    「 火星總督 」不在乎

因為特斯拉 「 維權 」事件,中國新能源汽車圈如今一地雞毛。隨著事件不斷發酵,更多料被扒了出來,另一些車企被捲了進來。

最開始,人們懷疑華為參與了 「 維權 」事件。先是在4月16日,在上海車展上,華為放出了與北汽極狐阿爾法S合作的HI版車輛,其自動駕駛演示視頻,被許多人看做 「 碾壓 」特斯拉。緊接著,同樣是在上海車展上,4月19日 「 維權 」事件爆發,網友開始狂噴特斯拉。

特斯拉

後來,蔚來也捲了進來。人們扒出網名為 「 七姐 」的蔚來車主,稱她就是車頂女主角。另一些人則翻到了女主角社交媒體,發現維權之前,她曾乘坐蔚來車輛前往車展現場,並且其參展憑證來自蔚來供應商之一偉巴斯特。

瓜越滾越大,一時間猜疑四起。至於事件有沒有幕後黑手,在拿出實錘之前誰也說不清楚,能看見的只有各大車企頭頂上,滿天的鍋在飛來飛去。

正所謂高處不勝寒。 「 鯊魚 」的存在,勢必在池塘當中造成生存焦慮。

特斯拉之於中國新能源汽車行業,也是拓荒者。但誰也不能保證特斯拉不會從 「 鯰魚 」變成 「 鯊魚 」。

大小眼睛都在盯著,哪怕一點破綻、一次公關失誤,都有可能成為行業老大的小辮子。至於打垮了行業老大之後,誰能夠繼續做 「 鯰魚 」,推著整個產業技術進步,誰能繼續教育消費者——兵荒馬亂之中,who cares?

而如果說特斯拉處在風暴中心,那麼 「 特斯拉電音之王兼CEO、火星最高統治者(Imperator of Mars,來自馬斯克社交媒體上的自我介紹,Imperator是凱撒稱帝前的頭銜) 」埃隆·馬斯克,更是中心的中心。

不過身處太平洋彼岸的馬斯克,似乎更不care大戰結果。

從4月23~28日,馬斯克在社交媒體上連續轉載了十多個關於火星、宇航的帖子,前言不搭後語地發了許多自己的感想,彷彿運籌帷幄的山中道人,對塵世紛擾、結局成敗早已成竹在胸。

二    馬斯克的星辰大海

馬斯克這個站在科技之巔的男人,被稱作現實版 「 鋼鐵俠 」。

他早在20年前就立下了夢想:互聯網、太空探索、人工智能、人類遺傳和神經學。

我們都知道,馬斯克的火星探索不僅是他個人夢想,也意味著人類在太空探索、開發宇宙資源方面將邁出 「 一大步 」。馬斯克一直為火星探索努力,此外,成立的SpaceX發射多顆衛星,而且還推出星鏈計劃,借助衛星來佈局太空互聯網,為偏遠地區的農村提供優質的網絡服務。

馬斯克的星鏈計劃備受關注,因為太空互聯網一旦佈局完成,那麼不僅意味著美國將在這一領域搶占優勢,而且也很有可能讓5G技術受到挑戰。

在造車上,馬斯克野心也一脈相承。

特斯拉似乎很早意識到,只要技術到位,智能駕駛就可以具有無限商業前景。而在具體技術路徑的選擇上,透露著特斯拉的野心。從很久以前,馬斯克就否決了激光雷達方案,轉而選擇 「 視覺為主+毫米波雷達為輔+AI算法兜底 」的技術路線。目前,特斯拉是極少數選擇這條路線的車企之一。

最顯而易見的一層原因,在於激光雷達在歐美市場價格昂貴,且需要向外不斷發射激光線束以主動感知環境變化,能耗感人;而攝像頭和毫米波雷達可以有效節約成本、提升設備續航。

更重要的是,攝像頭和毫米波雷達,在感知能力上儘管存在缺陷,但可以通過AI算法來彌補。這種方案的邏輯,與人腦一模一樣,即通過眼睛接收可見光,將信號傳輸給大腦,經由大腦計算處理後,人就可以作出相應行動決策。

AI技術路線一旦跑通,意味著設備在缺少能源補給的宇宙深空,能夠擁有更長久的續航,同時特斯拉能夠掌握模仿人腦邏輯的強大運算能力(思細級恐),那些在智能駕駛早期階段 「 偷懶 」選擇激光雷達的新能源汽車玩家,屆時將遭遇 「 降維打擊 」。

這也是為什麼特斯拉在AI算法上下了重註,一副要在這條道路上走到黑的架勢。

ARKK基金經理 「 木頭姐 」Catherine Wood曾為特斯拉背書,認為之所以給特斯拉智能駕駛業務以高估值,是因為特斯拉與其他多數公司相比,在智能駕駛技術上經營時間較長,言下之意是特斯拉有大量數據積累。

而大量數據可以推動特斯拉智能駕駛進步,關鍵在於龐大用戶基數,和神經網超級訓練計算機Dojo。前者能夠採集大量實際路況數據,後者能夠處理採集到的數據,市值產生化學反應,幫助智能駕駛軟件不斷 「 迭代進化 」。這也是為什麼特斯拉需要通過不斷降價,擴大用戶基數——用戶越多,數據越多。

三     攀登產業鏈頂端

特斯拉的目標,是星辰大海。

因而對於造車勢力之間相互攻伐的 「 雞零狗碎 」,馬斯克可能不那麼在乎。

人們常常把新能源汽車電子化,比作在手機上安裝輪子。新能源汽車如今踩在多個風口之上,既擁有汽車這種複雜工業品在多國工業支柱的地位,其智能化也能夠套用AI、雲計算、大數據等概念故事。

可如今,下游主機廠直接面向C端,玩家數量眾多,競爭激烈且毛利率低,面對上游發動機、變速箱、各種電子電控核心部件廠商,主機廠只能附身做個弟弟。

中國汽車汽車製造業起步較晚,21世紀後為了引進這一產業,採取 「 市場換技術 」的策略,引進了一批汽車廠商,與中國車企合資造車。但要得到技術談何容易?首先,技術是這些車企的核心競爭壁壘,不可能說讓就讓;其次,大眾、豐田這些老牌車企,以及博世、大陸、採埃孚這些解決方案供應商,已經建立堅固的專利壁壘。

所以來到汽車電氣化、電子化時代,中國汽車廠商希望通過 「 電池+電機 」的簡單結構,繞開技術和專利壁壘,直接完成 「 彎道超車 」。

但在核心零部件上游,還有硬茬。英飛凌、NXP等等芯片製造商在汽車芯片市場佔據絕大部分市場份額,EB,VECTOR也在軟件開發領域擁有控制權。

這也是為什麼英偉達收購ARM這件事,能夠在國際社會引起劇烈反響。 ARM是芯片架構專利販子,處於芯片產業鏈上游,蘋果、高通、華為海思等大廠都需要基於ARM芯片架構進行芯片設計。即便在中國市場,ARM也擁有九成以上的市場份額,一旦落入美帝手裡,後果不堪設想。

這是現代全球價值鏈的 「 技術—市場 」依附關係決定的。

「 技術—市場 」依附關係模型中,發達國家跨國公司憑藉對核心技術和市場終端的壟斷優勢,成為生產鏈的主導者並獲得最大一部分的附加值。而發展中國家則依附於跨國公司之上,從事核心技術和市場之外的低附加值環節。

站在新能源汽車產業鏈金字塔上層,更容易形成壟斷,也越容易收割產業鏈最大蛋糕。在上游,玩家少利潤高,技術壁壘足夠堅固;而在下游,海外的大眾、豐田、福特以及中國一眾老牌傳統車企……眾多勢力都在對轉型新能源汽車賽道虎視眈眈——大局未定,技術、市場同時掌握在上游手中。

這也是為什麼蘋果、谷歌、百度、華為等科技企業不打算造車,而是為車企提供技術。北汽極狐阿爾法S告訴我們,這些大品牌一旦入局,人們關注的不在是你車企的品牌,而是它背後賦能的技術。

今天的特斯拉,儘管在技術領域還擁有諸多對手,而且這些對手無論在市值、研發費用還是盈利能力上都略勝一籌。

但特斯拉不一樣,它擁有太空。

四     結語

圍棋之局,大勢也。在佈局階段,局部虧了也無妨,果斷捨離開闢新戰場,忌諱一條道走到黑——盡量把棋走在外面,走在寬闊處,路不要走窄。

隨著局勢的發展,到某一時刻,忽然驚詫,那亂局之外遠方一子,正是定盤妙手。這種走法有個學名,叫 「 脫先 」。

地球上造車勢力還在雞零狗碎中相互攻伐,咬得一地雞毛,也許在馬斯克看來無非 「 菜雞 」互啄耳。打開特斯拉官網,除了征服汽車市場的願景,還在一直倡導 「 清潔能源主導世界 」,而在這之外,還有那些未寫上檯面的星河宇宙。

縱觀新能源車賽道,除了馬斯克,似乎還沒有人將棋子落到這裡。

來源     雨中紅蓮

 

    

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