為什麼說亨利·福特為工人做的事讓工會相形見絀?

福特
作者:克里斯·卡爾頓(Chris Calton)  譯 禪心雲起

一款供大眾使用的車

亨利·福特推出T型車時,他的目標是生產一款供大眾使用的汽車。雖然歷史老師通常會把這講成與價格有關,但福特實際上要做的,遠不止於讓汽車更便宜。事實上,1908年T型車上市時,最初售價是850美元,而1906年N型車售價500美元。早在1901年,由蘭塞姆·奧茲設計的曲銳型奧茨車就僅售650美元。

但擁有一輛汽車的成本,遠遠超過了標價。幾乎沒人了解如何駕駛,所以對於那些還沒有發家到雇得起一名專業司機的人來說,學習開車必須要十分容易。T型車簡化駕駛的一個方法,就是採用了一款變速箱,使換檔變得得心應手,還可以讓車子倒檔行駛。一款供大眾使用的汽車,需要適應廣泛的人群。汽油動力車當時已成常態,但汽油本身卻非如此。鄉下美國人沒有加油站,但他們已經為拖拉機購買了煤油,還有許多人可以自制乙醇。這三種燃料中的任何一種,都可以為T型車提供動力。

車子的設計還需要穩妥可靠和易於維護。T型車採用了更可靠的冷卻系統。水在加熱時密度降低,所以福特的工程師想到了,在散熱器底部用一根管子將冷水輸送給發動機,而頂部用另一根管子接收熱水。依據熱力學原理構建的被動式系統,從而取代了機械上脆弱的水泵。福特早年還在發動機上添加閥蓋,以防止機油損失和污染。

和通常說法相反,福特的目標不在於造一款廉價汽車,而在於造一款性能可靠的車子,讓人們易於操作和維護。一旦實現了這些目標,福特就把注意力轉向降低生產成本上。

為此,福特最重要的貢獻不是一項大創新,而是對現有生產系統的大整合。亞當·斯密對十八世紀別針工廠的勞動分工做了引人入勝的描述。早在1801年,埃利·惠特尼就使用可互換部件生產槍枝,創立了「美國製造體系」。蘭塞姆·奧茲首次將這些概念引入汽車生產,他使用一條固定裝配線來生產他的曲銳型奧茨車。當福特頭一次展示他的流動裝配線時,他把這個想法歸功於芝加哥肉類加工商,他們用類似的方法屠宰牲畜。

流動裝配線大幅提高了一定數量工人組裝一輛汽車的速度。福特最終將這一製造理念應用到生產的各個層面,從特定部件組裝到懸掛式底盤裝配線,經過45次操作,生產出最終產品。到1916年,美國人花360美元就能買到一款T型車。

更多錢,更少勞動,沒有工會

福特高效的製造過程帶來了一個意想不到的代價:那就是乏味。正如福特在自傳中描述的那樣:

「在底盤裝配過程中,有45個獨立工位。(…)安零件的人不會上緊零件。(…)穿螺栓的人不會戴螺母;戴螺母的人不會擰緊螺母。」

福特試圖描述了他的流程如此高效的原因,但無意中也解釋了他的公司1913年員工流失率高達370%的緣故。那一年,福特汽車公司在9,000萬美元收入上創造了2,700萬美元利潤,但工廠不能滿員。在那之前,初級工每天9小時一班的工資是2.30美元。但是,當競爭對手——例如由蘭塞姆·奧茲的合資企業組成的企業集團,通用汽車——為不那麼單調的工作支付類似工資時,花9個小時扳螺母,就算不上什麼有吸引力的工作了。所以在1914年,亨利·福特宣布,他的工人每天工作8小時一班,沒人工資低於5美元。他還提供18天帶薪假期和病假,這在當時是一種罕見的做法,尤其是對於非熟練工而言。

加薪是建立在利潤分配體系而不是簡單工薪之上,並設有附加條件。工人們僅就完成他們的工作,仍賺到最初的基本工資,但那些滿足了某些個人要求的工人,每天最多可以額外掙得2.70美元,這樣所有工人都可以平等地得到加薪,即使是那些工資高於起薪的人。福特對加薪所設的附加條件,常惹來批評,但很難理解這些批評的理由。不願滿足這些條件的工人,仍可以按原有工資在這家工廠上班,仍享受到工作時間的稍微縮短,而福特在獎金上所附加的,是包括向個人儲蓄帳戶繳款,不要從肉體上虐待你家人之類的條件。當然,那些反對這些條件的人,仍可以在其他地方找到工作,就像他們已經在做的那樣。

可是工人們顯然不反對福特提出的額外工資條件。勞動者蜂擁而至,在底特律求職,而那些在職員工認為,有了新的津貼,單調的工作更能讓人忍受。但如果認為福特僅僅提高了自家員工的生活水平,對這項政策來說並不公平。到1914年,福特汽車公司成了美國最大的雇主和最著名的企業之一。福特從這一決定中得到的輿論好評,給其他公司帶來了壓力——不僅是與之競爭的汽車製造商——其他公司同樣增加了工資,縮短了工時,延長了假期。他還向非裔美國工人支付和白人勞動者相同的工資,減弱了雇主從黑人所得低於白人的種族歧視文化中得到好處的能力。到1926年,當福特以同樣的方式宣傳他將每週工作時間從6天減少到5天的決定之時,他基本上確立了現代的就業標準:每週工作40小時,每天工作8小時,休假和病假,以及標準化的工資。

亨利·福特、工會和政府

同樣重要的是,將福特改革的成果與實現類似結果的競爭性嘗試做個對比。工會組織者鼓吹工人每天工作8小時,已有一個世紀了,但收效甚微。作為對罷工的回應,一些行業(通常只在特定地區內)同意每天工作8小時,儘管經歷了幾十年的鼓動,但受益的工人相對於美國的勞工大眾來說,只是九牛一毛。此外,即使工會確實取得了一些勝利,此時它要麼態度明確,雙雙排斥少數種裔和移民——而這兩者在福特享有同等的工資;要麼表面上同意普遍工資水平,暗地裡達到保護白人勞工免於黑人勞工競爭的目的,這是早期最低工資法背後的動機。

但凡工會有影響力的地方,就會有負面的後果,尤其是對於非裔美國人而言。但是,即使沒有這些問題,他們帶來的改變也過於微小,不足以將每週工作40小時這一榮譽攬到身上,就像他們常幹的那樣。福特鄙視工會,不許工會進入他的工廠,但他不僅滿足了、而且超越了那個時代工會的要求:工會通常要求每天工作八小時,工資不減,而福特的工資增加了一倍有餘。甚至對於像通用汽車這樣擁有工會勞工的公司來說,直到福特汽車公司威脅要挖走他們最好的員工,把員工流失問題從福特自身轉移到競爭對手那裡時,工會才從這一他們從未贏得的改革中浪得了虛名。

在福特改革好久之後,作為新政的一部分,1938年《公平勞動標準法》設定了聯邦最低工資標準,以及強制向每週工作超過40小時的員工支付加班費,進一步標準化了八小時工作日和雙休制。福特改革在實行八小時工作制的同時,工人工資也大幅增加。可這項法案則不然,它將八小時工作制塞給了那些還未享有的工人,卻同時以犧牲他們的工資為代價。即使工人想要工作更長時間來賺更多的錢,雇主們現在也在這一法規的驅動下,不給他們這個機會。

當然,新政變革也沒有給消費者帶來任何好處。福特設計了一款普通美國人買得起、易於上手的車子。正由於這項成就(其本身就值得稱讚),他得以減少員工的工作時間,同時提高他們的工資和福利待遇,避免了工會鼓動和立法帶來的意外後果。

那些認識到這些積極變化應歸功於福特的人,往往會接受這樣一個神話:他的改革是居於道德理由。雖然他的一些政策的確有著道德動機,比如要求他的員工存錢、不虐待家人等,但這個主意源自於福特本人對這項政策的推廣。他在1926年列舉了一名初級工要買得起一輛T型車而必須工作的時間,以此來不同凡響地宣傳他的改革。這帶來了另一個神話:他支付高工資,是因為想讓他的工人買得起他們製造的產品。

福特當然希望工薪階層買得起車,這就是他花這麼多氣力降低成本的原因,但工資改革是出於留住工人的需要,還有8小時工作日,也是一個合乎邏輯的方法,以便使他的工廠每天運轉24小時,剛好劃分為8小時一班。這裡面重要的洞見是,資本主義並不依賴於好心的雇主來產生積極的變化;競爭性的盈虧機制自然會激勵這些結果,同時減少這些變化帶來的意外後果。

文章來源:私產經濟學與倫理學 微信公眾號

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